Quand l'évolution rencontre la révolution.

L'électromobilité change radicalement le visage de Porsche. La huitième génération de la 911, en revanche, reste l’expression de la culture puriste de la voiture de sport. Comment une marque parvient-elle à rester fidèle en se réinventant en permanence ?

par Harald Willenbrock

Il fait chaud en cette fin de matinée, vers 13 heures, dans un atelier discret d'une zone d'activité de la périphérie de Stuttgart. Les fenêtres du bâtiment sont aveugles et couvertes d'adhésif, les portes soigneusement fermées. Personne ne doit regarder ni pénétrer à l'intérieur et rien ne doit en être sorti. À l'intérieur se trouve un modèle camouflé et confus du Taycan pour les essais. En 70 ans d'histoire de voitures de sport, il s'agit de la première Porsche de Zuffenhausen entièrement propulsée par batterie. On n'en connaît encore que les contours approximatifs. Les publications spécialisées se surpassent avec des vues fantômes plus ou moins futuristes, mais une chose est claire : le Taycan entre dans une toute nouvelle dimension de la marque Porsche, qui tire traditionnellement sa force des puissants moteurs thermiques. C'est un pas de géant. Et, comme tout changement radical, il n'est pas sans risque.

À côté, dans l'obscurité, la nouvelle Porsche 911. Classique par excellence qui, depuis sa création en 1963, a fait son chemin dans la conscience collective, soit comme leader, soit comme synonyme, soit comme cœur de la marque Porsche. Un mythe construit à plus d'un million d'exemplaires, un phénomène dans l'histoire temporelle, culturelle, technologique et conceptuelle, une voiture toujours revisitée tout en demeurant effrontément quasi inchangée.

Deux mondes qui s'entrechoquent, mais qui ont des racines communes. Et un objectif commun : redéfinir ce qu'est une Porsche. Ce que la marque représente. Et ce que les deux hommes, qui discutent maintenant activement autour des véhicules, y associent.

August Achleitner, un homme mince de 63 ans, à l'allure presque juvénile, est un peu le cerveau de la 911. Depuis 18 ans, l'ingénieur automobile est responsable de la gamme. Et la huitième génération de la 911 sera sa dernière. Il a toujours préservé cet héritage en le développant avec soin, conformément aux valeurs de tradition et d'innovation de Porsche : changer certes, changer radicalement non. Il a marqué la 911 comme nul autre, même s'il n'aime pas l'admettre. Lorsqu'il parle de son rôle, il cite rapidement dans ses réponses « l'équipe » ou « mes collaborateurs ».

Stefan Weckbach, qui a au moins 20 ans de moins que son homologue, est en charge de l’une des tâches les plus exigeantes que Porsche peut actuellement offrir. Ancien directeur de série du Boxster, ce diplômé en gestion d'entreprise occupe désormais la même fonction, mais pour le Taycan, un prototype de véhicule révolutionnaire, objet d'une toute nouvelle usine au siège de Zuffenhausen. 1 500 collaborateurs supplémentaires sont embauchés ici et, dans le cadre de l'offensive de l'électromobilité, environ 6 milliards d'euros sont investis. C'est un pacte d'avenir entre le personnel et la direction qui rend cet effort possible. Ensemble, ils envoient un signal fort : la Porsche radicalement nouvelle - date de lancement prévue fin 2019 - sera produite sur le lieu de naissance de la marque. Elle revient à ses racines en montrant la voie du futur.

La mission de Stephan Weckbach : prouver que l'effort en vaut la peine. Que la marque peut à la fois se renouveler et rester fidèle à elle-même. « En tant que première Porsche 100 % électrique, le Taycan doit montrer qu'il est un membre à part entière de la marque Porsche », a-t-il déclaré. « Bien entendu, c'est un immense défi - et une attente énorme, tant en interne qu'en externe. »

Les attentes sont très grandes, car le Taycan n'est rien de moins que le pionnier de toute une série de modèles Porsche qui seront sur le marché dans les prochaines années, partiellement ou totalement électrifiés. Dès 2025 – et donc presque après-demain – plus de 50 % des véhicules neufs vendus devront être alimentés par un moteur électrique, selon Porsche. Cela dépendra en grande partie de la façon dont le Taycan et, peu après, son dérivé, le Cross Turismo, une variante axée sur le style de vie et offrant une plus grande valeur fonctionnelle, évoluent sur la route et sur le marché.

La marque doit donc à la fois muer et rester fidèle à elle-même. Elle doit inspirer ses fans et en même temps gagner de nouveaux clients qui ne se doutent peut-être pas encore aujourd'hui qu'ils achèteront une Porsche demain. Elle doit faire l'un, sans négliger l'autre. Pour utiliser une analogie de pilotage, on peut dire qu'elle doit conserver sa trajectoire et en même temps déboîter, le tout à pleine vitesse.

Comment mener une telle manœuvre sans être écartelé par des forces centrifuges ?

Pour August Achleitner, une majeure partie de la réponse se trouve dans la nouvelle 911. Il discute avec Weckbach des nombreuses innovations, petites et grandes, introduites dans la dernière version de 911, tout en l'ayant protégée d'une trop grande volonté de changement. « Même cette 911 n'ose pas remettre en cause sa propre image légendaire », juge un journaliste automobile indépendant. « La voix rauque marquée du moteur 6 cylindres opposés à plat de 3,0 litres à ventilation artificielle ne peut mettre en sourdine aucune loi sur les nuisances sonores au monde, le ralenti typique a également été conservé au fil des décennies, tout comme le haut régime. La combinaison du programme de conduite Sport Plus et du système d'échappement sport fait trembler le plafond des tunnels délabrés à plein régime au plus petit rapport. »

En d’autres termes : indépendamment de toutes les innovations, la nouvelle 911 est totalement fidèle à sa version d'origine. À la fois toute nouvelle et intemporelle. Est-elle ainsi la meilleure 911 de tous les temps ? « Bien sûr », répond Achleitner sans hésiter. « Elle l'est, comme toute nouvelle génération a été la meilleure. Mais nous avons beaucoup d'ingénieurs créatifs, de designers et d'autres personnes intelligentes à bord, qui vont sûrement proposer des idées cette fois encore, qui pourraient être encore améliorées à la génération suivante. »

Ce qui est important, néanmoins, c'est de savoir laquelle de leurs innombrables idées Achleitner et son équipe n’ont pas mises en œuvre au cours de la revisite du modèle, et ce, sans études de marché ni études de produit, mais en s’appuyant uniquement sur leur instinct.

« Certains, à l'extérieur, ont parfois pu dire que nous devons faire attention à ne pas perdre notre ADN », déclare Achleitner. « Mais je n'ais aucune crainte. » Parce que les gènes de la marque sont ancrés dans les personnes qui planifient, pensent, construisent et vivent Porsche. Et comme avec tout matériel génétique, les marqueurs mutent un peu plus à chaque étape de l'évolution. Et restent fidèles à eux-mêmes en se modifiant en permanence.

Pour certains, cette transformation rappelle presque un tour de magie. Wolfgang Porsche, par exemple, parle de la « magie de Porsche » qui doit être préservée. Le petit-fils de Ferdinand Porsche et président du conseil de surveillance de Porsche AG rappelle qu’aujourd’hui, aucune pièce de la 911 n’est identique à son homologue des années 1960 - et pourtant, l’icône de la voiture de sport est restée la même depuis plus de 50 ans. « Ce ne sont pas les détails techniques qui constituent l'identité d'une 911 », explique-t-il. « Ce qui compte, c'est qu'elle reste authentique dans son essence. Et je ne connais pas de voiture qui, malgré tous les changements technologiques et adaptations, soit restée aussi inchangée dans son essence que la 911.

La philosophie de la marque Porsche est à la fois extensible et solide, même dans les moments où la 911 a connu des innovations de grande envergure. Le passage du refroidissement par air au refroidissement par eau, par exemple, ou la décision d'utiliser le turbo a coupé le souffle des fans inconditionnels. Du moins au début. Car le modèle revisité a rapidement surpassé les chiffres de vente de son prédécesseur - et réfutait ainsi les inquiétudes de ceux qui voyaient déjà le classique s’écarter du droit chemin.

« Nos collaborateurs vivent Porsche et aiment Porsche », déclare Achleitner. « Pour eux, leur travail n'est pas une simple tâche à réaliser. En réalité, ils sont les garants les plus attentifs des gènes Porsche. »

Autre cas, effet similaire : les nouvelles gammes introduites, Cayenne, Panamera ou Macan, ont également permis une plus grande acceptation de la gamme établie. Ce qui semble paradoxal à première vue est néanmoins la preuve que les « garants des gènes Porsche » – comme les appelle August Achleitner – ont clairement une certaine habileté à renforcer le cœur de la marque en renouvelant constamment la substance tout comme ses différentes déclinaisons. Le Taycan en est un autre exemple.

Si l’on en croit Stefan Weckbach, le dernier-né de la famille Porsche n’est ni une rupture radicale ni un nouveau départ. Au contraire, la première Porsche 100 % électrique serait « l'étape logique suivante », pas simplement un autre véhicule électrifié haut de gamme, mais plutôt une authentique Porsche, même si elle sera plus numérique et plus électrique que toutes les autres Porsche qui l'ont précédée.

Il y a eu en effet des véhicules électriques sportifs sur le marché, qui accéléraient de manière impressionnante au démarrage, pour ensuite montrer leurs limites de performances, explique Weckbach. « Nous ne voulions pas nous contenter de cela. Une Porsche doit offrir des performances reproductibles, autrement dit : elle doit offrir des performances optimales à niveau constant. »

Weckbach explique combien ses collègues développeurs planchent sans répit sur des éléments apparemment insignifiants, d'autres moins, mais aussi, surtout, sur des éléments décisifs afin d’atteindre cet objectif avec la précision habituelle. Sur le système de refroidissement intelligent, par exemple, sur les éléments de la technologie innovante de 800 volts et sur bien d’autres choses encore, grâce auxquelles le Taycan dispose d'une puissance maximale, d'une grande autonomie, de cycles de charge courts et d'une dynamique de conduite typique de Porsche. L'exigence de ne jamais s'arrêter et de ne jamais se satisfaire de ce qui a été accompli, mais, au contraire, de faire figure de leader par des réalisations extraordinaires, même si cela nécessite souvent un engagement tout aussi extraordinaire : c’est aussi cela, l'esprit Porsche.

La décision, par exemple, d’équiper une Porsche d’une motorisation purement électrique après 7 décennies de moteurs thermiques, n’a pas provoqué la moindre résistance dans l'entreprise, explique Achleitner. « Au contraire, cette attitude assumée a prévalu : nous allons montrer maintenant que nous sommes aussi capables de construire une voiture de sport entièrement électrique. Du jamais vu - tout comme nous avons créé le premier SUV sportif avec le Porsche Cayenne, il y a quelques années. »

D'autant plus que, selon Achleitner, le fait de mettre l'accent sur le type de motorisation élude de toute manière une partie de la question, car, précisément, il la relègue au seul compartiment moteur. Or, chez Porsche, la motorisation n'est qu'une partie d'un tout. Et dans ce tout, d'autres éléments sont majeurs.

Et ensuite, Achleitner raconte quand il s’est assis pour la première fois au volant d’un des premiers prototypes Taycan. Comment il a ajusté le siège et la colonne de direction, examiné le tableau de bord numérique et ressenti « l'ergonomie de base » du véhicule. Comment il a fermé les yeux et pensé : « C'est bon ! C'est une vraie Porsche. »

Mais qu'est-ce que cela signifie, une vraie Porsche ? Qu'est-ce qui peut, qui doit évoluer ? Quelles caractéristiques de la marque ne doivent pas changer ?

Il y a la silhouette sportive, la poupe généreuse, le contour des fenêtres, les feux de jour 4 points ou la tête étroite sur les larges épaules, marqueurs grâce auxquels on reconnaît de loin une Porsche, avant même que le son de son moteur ne se fasse entendre. Pour Stefan Weckbach, d’autres paramètres encore sont caractéristiques de Porsche : la dynamique de conduite, l'émotion, la qualité et les performances, par exemple. « Ce qui rend une Porsche si spéciale, c'est le fait qu'elle implique toujours activement son conducteur », ajoute Achleitner. « Et cette philosophie s’applique autant au Taycan qu’à la 911. Ainsi, Il ne faut que quelques minutes pour prendre ses marques d’un véhicule à l’autre. Si nécessaire. »

En ce sens, les deux modèles Porsche suivent quasiment la même trajectoire idéale qui fait progresser la marque. Chacun avec une personnalité indépendante et distincte. Et pourtant, ils sont évidemment similaires à bien des égards.

Tout comme les deux directeurs de série, qui se dirigent maintenant lentement vers la sortie de l'atelier. Les deux hommes, même s'ils appartiennent à des générations différentes, ont étonnamment beaucoup en commun. Les deux passent le maximum de leur temps libre et le plus longtemps possible sur deux roues : Achleitner parfois sur des roues motorisées, Weckbach toujours sur la selle de son VTT. Les deux travaillent dans le Centre de recherche et développement de Weissach à un étage seulement d'écart l'un de l'autre et ils échangent en cas de besoin, rapidement et à la demande.

Weckbach raconte comment, dès le début de son travail chez Porsche, il a acheté une 997 Carrera S en leasing. Comment, à l'époque où il avait dû rendre la voiture avec beaucoup de regret, son père l'avait achetée. « Ce qui est bien, c'est que la voiture est encore dans son garage aujourd'hui. »

L'initiation Porsche d'Achleitner remonte encore plus loin dans sa jeunesse. À cette époque, l'émission Blickpunkt Sport de la télévision bavaroise suivait le pilote de course Walter Röhrl dans sa préparation pour la course des 24 heures du Mans. « Et sur le circuit d’essai Porsche à Weissach », se souvient Achleitner. Il ne pouvait plus se détacher des images de la voiture dynamique et de son pilote. Ce qui l’a finalement conduit, lui, jeune ingénieur automobile et fils d’un chef de service chez BMW, à se retrouver à Stuttgart, chez Porsche, dans les années 1980.

En tant que développeur, il a ensuite vécu l'évolution de la gamme de produits Porsche, que personne n'aurait imaginée possible. Comment l'arrivée d'un SUV, d'un Gran Turismo et d'un SUV compact ont complété cette gamme et élargi la communauté de passionnés. Comment la marque a fait carrière non pas malgré, mais grâce à sa polyvalence.

Le cœur d'Achleitner a toujours battu pour la 911 pendant tout ce temps, « cette voiture vraiment déraisonnable et pourtant tout à fait appropriée pour une utilisation quotidienne », comme il l'appelle. On trouve toujours une 911 stationnée dans son garage. Quand les deux hommes quittent finalement l'atelier pour rejoindre leur véhicule, il ajoute : « Mais, à l'avenir, je pourrais bien imaginer aussi un Taycan dans mon garage. »

August Achleitner a pris la responsabilité de la gamme 911 en août 2001. Cette nouvelle 911 est sa troisième et dernière version, car l'Autrichien d'origine part en retraite à la fin du mois de mars 2019.

Stefan Weckbach a quitté un poste de conseil en gestion en 2008 pour intégrer Porsche. Depuis novembre 2014, le diplômé en gestion d'entreprise dirige la gamme Taycan.

Harald Willenbrock, auteur du magazine économique « brand eins », décrit souvent des entreprises qui doivent appuyer sur le bouton de réinitialisation à pleine vitesse.

Cet article est paru initialement dans Newsroom, le 15.03.2019.