Меню
Модели
Меню
Porsche - Все под контролем

Все под контролем

То, что на первый взгляд напоминает грандиозную видеоигру, служит источником важнейших сведений по эксплуатации 919 Hybrid: гоночный симулятор Porsche Motorsport в проектно-конструкторском центре в Вайссахе. Гонка до начала гонки.

Tertre Rouge, затяжной правый поворот, четвертая передача. Водитель жмет на газ, ускорение, сигнализатор переключения передачи горит зеленым, желтым, потом красным. Брендон Хартли переключает подрулевой лепесток, пятая передача. Скорость 320 км/ч, приближаемся к первой шикане на прямой Hunaudières. Притормаживаем, третья передача. Перед глазами мелькают отбойники и дома. Хартли слышит рев мотора. Когда он выезжает на желто-голубой поребрик, в кокпите раздается хрипение. Торможение — и ощущается давление ремня безопасности. При этом автомобиль ни на метр не сдвинулся с места.

24-летний гонщик заводской команды Porsche стремится показать лучшее время в Ле-Мане — будучи в Вайссахе. Он сидит в гоночном симуляторе Porsche Motorsport. Кокпит, который в этот момент соответствует модели RS Spyder, но вскоре превратится в прототип 919 Hybrid, возвышается подобно космической капсуле на шести ногах на высоте почти полтора метра. Его окружает большой полукруглый экран с изображением виртуального трека. «Брендон, все в порядке?», спрашивает инженер-разработчик Кай Фрицше, который сидит перед тремя мониторами в пункте управления за стеклянной стеной. Фрицше изучает диаграмму, создаваемую компьютерной программой в режиме реального времени и по виду напоминающую ЭКГ.

То, что на первый взгляд кажется воплощением невероятной мечты фанатов компьютерных игр, в реальности является центральным пунктом управления отдела конструкторских разработок. Симулятор Porsche Motorsport предназначен не только для гоночных тестов, он представляет собой испытательную лабораторию для инженеров. Это не просто тренажер для гонщиков, позволяющий отработать правильную тактику вождения, это в первую очередь инструмент для технических специалистов. Нигде более нет такой возможности, не перемещаясь в пространстве, круглый год тестировать новые детали, различные настройки и стратегии в физических условиях, максимально приближенных к реальным. Или за один день пилотировать болид на треке в Ле-Мане, Бахрейне или Монце. «Для тестового заезда на автодроме необходима целая команда, нужны запасные детали, многое зависит от погоды», рассказывает Фрицше. «Здесь это все не нужно. Мы создаем требуемые условия, позволяющие нам при низких затратах в краткий срок испытать новые разработки и определить направление. Здесь нужен только один техник и один гонщик».

Новозеландец Хартли считается самым опытным гонщиком симулятора. Он был тест-пилотом симулятора на Формуле-1. В реальных гонках Хартли тоже побеждал, например, в 2007 году в Renault World Series 2.0. В прошедшем сезоне он выступал в Ле-Мане и в европейской серии Ле-Ман в классе LMP2 (лемановские прототипы). В этом сезоне вошел в число шести заводских пилотов, которые с прототипом 919 Hybrid в классе LMP1 будут участвовать в чемпионате мира по гонкам на выносливость. Его кульминацией станет легендарный марафон «24 часа Ле-Мана».

Когда он проезжает участки трека с известными на весь мир названиями Mulsanne, Arnage или повороты Porsche, ноги симулятора на огромной платформе шевелятся, словно лапы паука. Благодаря этим движениям у пилота создается ощущение, что он действительно сидит за штурвалом 919 Hybrid. «Тормоза работают отлично», докладывает Хартли инженеру Фрицше. Через 15 минут красавец-блондин, чья стильная белокурая шевелюра в полном ажуре даже после того, как он снял шлем, делает перерыв. Для того, чтобы водитель смог выбраться из кабины, симулятор отъезжает на самый край. Платформа, на которой установлены щупальца симулятора, очень скользкая. Фрицше надевает тапочки, чтобы приблизиться к пилоту и помочь ему снять шлем.

Даже бывалому гонщику требуется время для адаптации к симулятору. Организм человека борется с проявлениями морской болезни. На палубе корабля нас укачивает, поскольку глаза посылают информацию мозгу о том, что палуба неподвижна, а вестибулярный аппарат сообщает, что судно качается на волнах. Виртуальный тренажер создает ощущение перемещения на треке, в то время как тело пилота не двигается с места. Таким образом, мозг оказывается обманутым. «Но в целом я не стал бы отказываться от аппарата», говорит Хартли. «Он очень близок к реальности. Я чувствую малейшие изменения в настройках: например, недостаточную или излишнюю поворачиваемость. Каждая секунда в симуляторе имеет огромную ценность для гибридной технологии, прежде всего с учетом нового регламента, ведь мы можем испробовать разные стратегии».

Мы в пункте управления. Несколько щелчков мышью, и Фрицше с помощью компьютерной программы уже установил новые настройки технических характеристик. Для регулировки автомобиля в его распоряжении база, включающая более 1 000 параметров. Для фантазии нет границ. «Главные настройки — стратегия, аэродинамика и баланс. Теоретически мы могли бы смоделировать даже автомобиль с 5 000 л.с. или массой всего в десять грамм». Основная конструкция этой физической модели применяется и для серийных разработок Porsche. Метод один и тот же, но в серийном производстве приоритеты иные, нежели в автоспорте. Здесь необходимо работать настолько близко к реальным условиям, чтобы виртуальное время прохождения круга соответствовало реальному времени на гоночном треке.

Несколько процессоров, расположенных в больших стеклянных стеллажах, передают запрограммированные данные на симулятор. Особенность этого экземпляра состоит в том, что он установлен на шести ногах, соединенных, в свою очередь, тремя дополнительными удлинителями. Благодаря этому мы имеем не шесть, а целых девять степеней подвижности. Если на трассе на гонщика воздействует 4,5-кратное ускорение силы тяжести, то в симуляторе — хоть и очень короткое время — этот показатель равен 3,5. Кроме того, реалистичности способствует достоверная графика гоночного трека. Для этого выполняются измерения трассы при помощи специальной лазерной техники, чтобы гонщик мог ощущать даже самые мельчайшие детали, например, незначительные подъемы и спуски.

На самом деле даже трудно себе представить, насколько симулятор близок к реальности, если ты сам не сидел в его кабине. Щёлк-щёлк. Ремни зафиксированы. Несколько секунд — и я уже в ле-мановском пит-лейне. Вокруг рулевого колеса куча кнопок с таким количеством функций, что с ума можно сойти. Мое сердце дико бьется, когда я жму на газ и стартую. И вскоре, пытаясь найти идеальную траекторию, наезжаю на поребрик и получаю хорошую встряску. Переключаюсь на низшую передачу при помощи подрулевого лепестка и слышу в наушниках завывание мотора. А на обочине трека даже успеваю заметить жилые фургоны фанатов.

Через несколько минут начинаю сочувствовать Хартли. Меня подташнивает. Трудно сохранить концентрацию. Стоит только на миг отвлечься, как сразу теряю контроль над машиной. И вот уже почти врезаюсь в отбойник. Сейчас будет страшный удар… Но ничего не происходит. Вместо удара слышу голос Фрицше по микрофону: «Все нормально, бывает. Нажми кнопку «Пауза», потом «Сброс»». Спустя мгновение я вновь на треке, машина в порядке, можно ехать дальше. Жаль, что для настоящих болидов пока еще не изобрели кнопку «Сброс».

Один круг с Брендоном Хартли:

1 Tertre Rouge
«Это очень быстрый поворот, и нужно правильно войти в него. Поскольку потом идет длинный прямой участок, выход из поворота имеет решающее значение для времени прохождения круга. Необходимо точно выдержать вершину поворота и не задеть поребрики, они могут стать концом гонки».

02 Шикана 1 и 2
«Обе шиканы одинаковы, только зеркально перевернуты. К обеим подъезжаем на скорости свыше 320 км/ч и проезжаем их на второй передаче. В этом месте гонка идет по обычным дорогам, и шиканы это, собственно говоря, кольцевые развязки. Важно правильно притормозить перед вершиной поворота, чтобы затем лихо из поворота выйти».

3 Mulsanne
«Фаза притормаживания перед поворотом Mulsanne имеет решающее значение, здесь мы понижаемся на вторую передачу. Достаточно сложно держаться прямо, еще и потому, что перед поворотом надо взять вправо. А если впереди к тому же менее скоростные автомобили, то приходится тяжеловато».

4 Indianapolis
«Перед Indianapolis уходим на шестой передаче вправо, при этом лишь слегка придавливая педаль газа. Поскольку дальше непосредственно идет левый поворот, важно на выходе из правого поворота удерживать машину внутри него».

5 Arnage
«Самый медленный участок, проезжаем на первой передаче. Здесь, по-моему, всегда грязь, сцепление с дорожным покрытием очень слабое. Основное внимание на выход из поворота. На обочинах часто видишь дым от грилей, разжигаемых фанатами. Стараемся не отвлекаться на это».

06 Повороты Porsche
«Мой любимый участок, потому что очень скоростной. Въезжаем на пятой передаче. На затяжном и быстром правом повороте обгон выполнить сложно. Нетерпеливые рискуют совершить аварию. Если плотность движения небольшая, этот поворот — одно удовольствие. Повышаемся на шестую передачу и практически на полном газу проходим оба левых поворота. Важно быть предельно точным и проехать максимально близко вдоль поребрика, не зацепив его. Иначе автомобиль развернет. Последний левый поворот — самый сложный, так как он покатый в направлении от центра, и здесь легко не вписаться в вершину поворота. В этом месте и проявляется, кто мастер, а кто — не очень. Этот участок отлично взбадривает».

07 Старт и финиш
«Ночью огни видны здесь повсюду. Неповторимая атмосфера ощущается в кабине. Вот только при въезде на пит-лейн нужно соблюдать предельную осторожность, т.к. он очень узкий и часто покрыт грязью».

Текст Шарлотте Тирзен
Фото Юрген Тап