Братья по треку

В Ле-Мане им 24 часа предстоит делить одну трассу: Porsche 911 RSR и новый Porsche 919 Hybrid. Два гоночных автомобиля Porsche. Первый воплощает эволюцию, второй — революцию.

Bот он, красавец 911. Широкий и приземистый. Мускулистый и хищный. При одном его виде в ушах слышится рев четырехлитрового шестицилиндрового мотора, а перед глазами возникают сцены из гонок. Победный финиш в своем классе в 2013 году в Ле-Мане или в 2014 году в Дайтоне. Porsche 911 RSR — это граната. В то время как «одиннадцатый» в самом радикальном гоночном варианте остается узнаваемым, прототип в сравнении с ним производит совершенно иное впечатление.

Кокпит нового болида больше похож на кабину истребителя. Необычный, изломанный силуэт — дань новому регламенту и требованиям аэродинамики. 919-й примерно в два раза мощнее, чем 911-й, а его масса — втрое меньше. Он хрупкий, но сильный.

Оба эти такие несхожие братья в 2014 году будут представлять Porsche на Чемпионате мира по гонкам на выносливость (WEC) под эгидой Международной автомобильной федерации (FIA) и в автомарафоне «24 часа Ле-Мана». Но у каждого из них будет своя гонка, так как каждый соревнуется в своем классе. 911 RSR считается одним из фаворитов в GTE-Pro. 919 Hybrid стартует как новичок в сильнейшей категории, в классе лемановских прототипов (LMP1). К нему приковано всеобщее внимание, здесь идет борьба за победу в общем зачете. Впервые за последние 16 лет Porsche снова включится в эту борьбу.

Данные 919 Hybrid такие: длина 4,65 м, ширина 1,8 м, высота 1,05 м, масса 870 кг. Карбоновый монокок и детали кузова на уровне Формулы-1, ходовая часть и тормозная система тоже. Но главная фишка суперсовременного Porsche заключается в том, что он оснащен компактным двухлитровым четырехцилиндровым двигателем, который, во-первых, высоко турбирован, а во-вторых, поддерживается двумя системами рекуперации энергии.

Новая система рекуперации энергии: отработавшие газы приводят в действие электрогенератор

911 RSR (слева) выглядит величественно, на его счету уже есть победы в своем классе. Прототип 919 Hybrid — новичок, он поборется за победу в общем зачете

Даунсайзинг и гибридные технологии высочайшего уровня — вот требования нового регламента для спорткаров в высшем классе чемпионата, и таково будущее автомобилестроения. Председатель правления Porsche Матиас Мюллер называет 919 Hybrid «нашей самой скоростной научно-исследовательской лабораторией и самым сложным гоночным автомобилем, которые когда-либо разрабатывал Porsche». Мюллер говорит это с чувством большого уважения и к собственным инженерам, и к конкурентам.

919 Hybrid — первопроходец современных технологий и дитя свободы. Дизельный или бензиновый двигатель, со свободным впуском или с наддувом, рабочий объем, количество цилиндров — все это оставлено на усмотрение производителя, при этом ограничивается количество используемой на один круг энергии. ДВС: компактный V-образный 4-цилиндровый бензиновый двигатель с объемом 2 л и системой непосредственного впрыска. «Во-первых, это дает термодинамические преимущества», объясняет Александер Хитцингер, технический директор проекта LMP1. «Во-вторых, благодаря этому мотор может выполнять несущую функцию в шасси».

Имеются две системы рекуперации энергии. В термодинамической энергия горячих отработавших газов ДВС преобразуется в электрическую и может использоваться в качестве приводной энергии. Технология новая и чрезвычайно перспективная. Вторая система: установленный на передней оси генератор использует торможение для превращения кинетической энергии в электрическую. То же происходит в 918 Spyder. Накопителями служат литий-ионные батареи. Если водитель хочет воспользоваться накопленной энергией, электродвигатель приводит в движение переднюю ось, и 919 Hybrid временно становится полноприводным автомобилем.

Ключевой вопрос, по мнению Хитцингера, когда и как долго следует использовать дополнительную тягу. Стратегия может меняться, все зависит от гонщика, гоночной ситуации и дорожных условий. В гонке будут представлены гибридные суперкары четырех уровней рекуперации. Главный принцип: чем выше мощность гибридной системы, тем меньше топлива разрешено использовать. Если взять лемановский круг длиной 13,6 км, то при максимальной разрешенной энергоемкости суперконденсатора 8 МДж расход бензина не должен превышать 4,64 л на круг. Для автомобилей с энергоемкостью 2 МДж расход составляет 5,04 л. В 2014 году болиды LMP1 должны использовать на 30 % меньше топлива, чем в прошлом году.

Имя прототипа 919 Hybrid символично. Оно демонстрирует наследственную связь с серийным спорткаром 918 Spyder, продолжая развивать его принцип эффективности на гоночной трассе. В то же время он — достойный продолжатель традиций победителя Ле-Мана Porsche 917.

Если команда LMP1 в значительной степени сама разрабатывала шасси, то для 911 шасси уже было предопределено формой кузова, изготовленного в Цуффенхаузене и представшего в облике шикарного 991 Carrera 4. Но судьба распорядилась иначе: этому шасси суждено было носить имя 911 RSR.

Лемановская категория GTE-Pro представляет собой настоящий гоночный спорт. Соответственно высок был и уровень усилий инженеров из команды Марко Уйхази при разработке нового болида с задним расположением двигателя. 200 человеко-часов потребовалось на одну лишь обработку кузова для подготовки передка к установке бака и радиатора, усиления подвески колес и приваривания монокока. Как несущий элемент монокок повышает жесткость шасси более чем на 50 %. Экономия идет на граммы. «Чем больше, тем лучше — девиз не для гонок», считает Уйхази. «Наш принцип: „Меньше даст больше!“».

Важной задачей было максимально сократить вес (даже ниже установленных регламентом 1 245 кг) для правильного размещения балласта и оптимального распределения массы по осям. Верная центровка существенно влияет на управляемость и износ шин. Поэтому Уйхази решил переместить дополнительный масляный бак в переднюю часть.

Совершенствование модели продолжается даже после прошлогодней победы в Ле-Мане в своем классе. Перед началом нового сезона конструкторы Porsche еще раз вплотную занялись аэродинамикой. «В 2013 году была слишком большая потеря мощности на передней оси», объясняет Уйхази. «Уравновесить это нам удалось за счет расширения заднего антикрыла».

Определенные детали обеспечивают успех в гонке, после чего внедряются в серию. Так, передний спойлер и легкое заднее стекло из поликарбоната, в будущем появятся в 911 GT3 RS. Жесткая подвеска 6-цилиндрового мотора мощностью почти 345 кВт (470 л.с.) послужила основой для динамических опор двигателя, разработанных Уйхази для моделей GT3 и GT3 RS: «От всего, что работает на моделях GTE, потом выигрывают и наши покупатели».

Характерные особенности дизайна нового 911 RSR: расширенные колесные арки и низко расположенные воздухозаборники в передней части кузова

Применимость в серийных моделях и польза для клиентов — вот самое главное. Принцип максимальной спортивности при высочайшей эффективности выражен в концепции «Porsche Intelligent Performance». Аббревиатура из первых трех букв формирует единый дизайн заводских разработок. Подтверждая эту философию, они выступают как братья по духу — вернее, братья по треку.

Чемпионат мира по гонкам на выносливость (WEC) 2014
20.04. Силверстоун (GB), 6 часов
03.05. Спа-Франкоршам (BE), 6 часов
14./15.06. Ле-Ман (FR), 24 часа
20.09. Остин (Техас, USA), 6 часов
12.10. Фуджи (JP), 6 часов
02.11. Шанхай (CN), 6 часов
15.11. Сахир (BHR), 6 часов
30.11. Сан-Паулу (BR), 6 часов

Техника в деталях

Охлаждение и безопасность: враги аэродинамики

Аэродинамическая эффективность означает: максимальная прижимная сила для быстрого прохождения поворотов и высокая курсовая устойчивость при минимальном сопротивлении воздуха. Предписание использовать с 2014 года исключительно закрытые кокпиты облегчает задачу в аэродинамике. Направлять воздушный поток к заднему антикрылу по гладкой поверхности кабины можно значительно точнее, чем по изломанной поверхности с открытой кабиной и подвижным шлемом гонщика. Специалисты по аэродинамике охотно отказались бы от огромного «китового плавника» за кокпитом, поскольку порой на дороге он повышает чувствительность к боковому ветру. С другой стороны, при аварии «хвост» действует как тормоз. Его задача — обеспечить безопасность и предотвратить опрокидывание автомобиля. Большие отверстия в крыльях призваны обеспечить обдув радиатора и задней части кузова. Кроме того, они сокращают поверхность воздействия нижнего потока воздуха и риск отрыва автомобиля от дороги.

Аэродинамика: Огромный «плавник» за кокпитом и отверстия в крыльях обеспечивают безопасность

Привод: ДВС сзади, KERS (Kinetic Energy Recovery System) на передней оси, ERS (Energy Recovery System) в выпуск­ном тракте

Текст Клаус-Ахим Пельтцмайер
Фото Кристоф Бауэр